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Contexte réglementaire concernant les moteurs

L’Union européenne a décidé de contribuer de façon significative aux phénomènes de pollution de l’atmosphère sur l’utilisation des moteurs non routiers.
L’EPA (États-Unis) Agence de Protection de l’Environnement et la CEE, déterminent des standards d’émission pour les moteurs non routiers.
La mise en place de ces standards se fait en plusieurs étapes appelées en Europe Stage 1, 2, 3a, 3b. La mise en place a été faite en 1996 et se poursuivra jusqu’en 2013.
Les émissions de polluant concernent principalement les émissions de particules, de NOx et de HC. Les moteurs sont classés en trois catégories suivant leurs puissances : 37 < 75 kW (50 - 100 ch) 75 < 130 kW (100 - 175 ch) 130 < 560 kW (175 – 750 ch) Le stage 1 commencé en 1996 et se terminant en 1999 a permis à tous les constructeurs, en fonction de la puissance, de se mettre à un certain niveau d’émission de particules de NOx et de HC. Le stage 2 se poursuivant jusqu’en 2004 a demandé aux constructeurs de réduire leurs émissions de particules de 50 % et les NOx et HC de 20 %.
Le stage 3 se continue jusqu’en 2013, mais se divise en 2 parties. La première qui, allant jusqu’en 2008, a demandé une réduction des NOx et de HC de 40 %.
La deuxième partie demande une réduction des particules de 90 % par rapport aux émissions de stage 2, de 2004. Les solutions proposées par les constructeurs Pour répondre à ces nouvelles exigences environnementales, les constructeurs ont travaillé sur l’injection de leurs moteurs, de façon à obtenir un mélange air gasoil plus performant. Ils ont augmenté les pressions d’injection. Ils ont, grâce aux progrès de l’informatique, multiplié les séquences d’injection de façon à ce que le carburant injecté soit entièrement brûlé. Ils ont développé la technique du turbocompresseur de façon à avoir une quantité d’air correspondant à la puissance demandée et au fuel injecté. Les turbos sont devenus à double étage ou à géométrie variable.
Mais ces techniques ne sont pas encore suffisantes pour les moteurs utilisés sur une plage de régime entre 800 tr/min et 2 500 tr/min, les émissions de matière polluantes restent trop importantes. Les constructeurs de moteurs ont donc travaillé sur plusieurs autres points, comme les valves EGR qui recyclent une partie des gaz d’échappement dans l’air d’admission, les moteurs à 4 soupapes par cylindre qui, conjugués avec un turbo et un intercooler (refroidisseur d’air d’admission), permettent de rentrer plus d’air dans le cylindre. Ils ont aussi diminué la cylindrée des moteurs pour une même puissance délivrée.
Ces différentes techniques nous permettent d’atteindre stage 3A. Mais comment les constructeurs vont-ils faire pour atteindre le stage 3B ? Les constructeurs de voitures et de camions ont une petite longueur d’avance sur nous car leurs moteurs correspondent déjà à cette réglementation.
Plusieurs techniques ont été développées mais actuellement deux solutions sont les deux plus utilisés : le filtre à particules qui doit se régénérer ou se changer au bout d’un certain temps d’utilisation, ou bien ils injectent de l’urée dans les gaz d’échappement au niveau du pot d’échappement.
L’urée provoque une réaction chimique qui détruit les éléments polluants.
Un carburant plus élaboré s’impose Au début du siècle lorsque Rudolf Diesel inventa le moteur à combustion, il utilisait des carburants divers, huile végétale, huile lourde, gasoil, tout type de carburants était bon à utiliser, mais les performances du moteur étaient limitées, et la pollution importante.
Aussi, les constructeurs de moteurs au cours des années ont développé les performances de façon à diminuer la consommation, augmenter le régime de rotation et la réserve de couple. Les moteurs sont devenus plus compacts, moins encombrants et plus légers. Pour obtenir ces performances, les constructeurs ont exigé des spécifications de carburant plus sévères. La nouvelle réglementation environnementale des moteurs demande des spécifications de carburant plus étroites.
C’est pour cela que nous voyons arriver sur le marché des « gasoils plus » ou des « gasoils premium » qui répondent aux exigences antipollution de ces nouveaux moteurs.

BCMA


Formation à la conduite économique

 

Le 28 mars 2008, les entrepreneurs de travaux débattaient en Congrès national EDT à Angers sur le thème suivant : comment faire avec un prix du pétrole à 100 dollars ?
Le prix du brut est revenu à ce niveau de prix en septembre après avoir battu en juillet le record de 147 dollars. Le prix du fuel, du gaz oil, des huiles, des pneus, des plastiques s’est envolé à la hausse à l’époque et reflue aujourd’hui selon un mouvement bien connu : le prix met moins de temps à monter qu’à descendre en fonction du prix du brut. Les entrepreneurs de travaux agricoles et forestiers font face aux conséquences de la hausse du prix du fioul et de tous des produits à base de pétrole dans leurs charges. Elles se feront sentir dans les résultats d’exploitation 2008 d’autant plus durement que le chef d’entreprise aura pu répercuté en partie ou totalement les hausses intervenues après la fixation du prix de vente de leurs prestations.
Tout est donc lié à la question de capacité à communiquer sur la nécessaire répercussion de hausses indépendantes des entreprises vers leurs clients. La très grande majorité de ces derniers a accepté des augmentations de prix, étant parfaitement informé de la situation, tout en étant inquiets pour la pérennité de leur entreprise qui, en agriculture comme en forêt ne fixe pas ses prix de vente. La performance énergétique d’abord !
Les entrepreneurs, en chefs d’entreprise pragmatiques, se sont fixés, via leur organisation professionnelle, un objectif : lancer un puissant mouvement pour limiter la consommation d’énergie à situation constante : mêmes engins, mêmes travaux. Tout ce qui peut être économisé n’est pas répercuté dans le prix de vente de la prestation.
A l’autonomie énergétique préconisée comme solution, les entrepreneurs préfèrent la performance énergétique : réaliser les mêmes travaux avec moins d’énergie en utilisant tous les leviers disponibles sans prélèvements supplémentaires. La première action fut de lancer une formation à l’écoconduite des engins.
Un référentiel de formation des chauffeurs pour optimiser la consommation de fioul lors de la conduite de tracteurs et d’automoteurs a été créé par le Fafsea à la demande de la Fédération nationale.
Ce référentiel s’accompagne d’un cahier des charges de la formation auquel les conseils doivent répondre. Les objectifs de la formation sont que les chauffeurs prennent conscience de leur consommation et adoptent un comportement adapté permettant de la réduire au maximum.
Pour atteindre cet objectif, des éléments mécaniques et d’entretien des machines sont apportés aux stagiaires. La formation en salle et sur le terrain Les stagiaires suivent un programme en salle : les enjeux de la conduite économique, les données sur la consommation des tracteurs-outils et automoteurs à partir de chantiers référents.
Toutes les données sont analysées : caractéristiques techniques des moteurs, étude des courbes couple/puissance, consommation spécifique, étagement des transmissions et boîtes power shift, évolution des circuits hydrauliques, qualité de fioul, des huiles et stokage, prises de force, attelage outils, les pratiques de conduite économe (anticipation…).
Ainsi que la présentation des grilles d’enregistrements de consommation sur différents chantiers et exploitation après test en entreprise/analyse des enregistrements et bilan, évaluation des améliorations. Sur matériel, les stagiaires visualisent les caractéristiques au banc d’essai, la liaison tracteur-outils et la mesure des puissances absorbées ; exploitation des résultats et vérification des incidences des comportements de conduite sur la consommation.
La formation de deux ou trois jours se termine par des bilans individuels et collectifs de conduite et de consommation qui permettent de constater les écarts entre stagiaires. Une formation réussie et durable
Depuis la première formation en juin 2006, réalisée avec des stagiaires d’entrepreneurs de Pays de Loire au Centre de Nozay en Loire atlantique, les stages écoconduite réalisés dans les régions depuis cette année ont mis en évidence les conditions de réussites économiques. La réussite vient avec l’implication de l’employeur concernant la communication et la formation de ses salariés avec la prise de conscience des enjeux. Ainsi des objectifs de mise en oeuvre seront partagés dans l’entreprise. La deuxième condition est l’implication du salarié pour l’auto-évaluation et l’évolution de sa pratique.
La troisième est de s’adresser à des chauffeurs qualifiés ce qui suppose en amont une préparation rigoureuse avec banc d’essai, chantiers de test de conduite avec du matériel performant, des équipements de mesure et des données fiables et contextualisées sur des chantiers avec automoteurs.
La mise en place de l’écoconduite nécessite donc de la rigueur, de la constance et du suivi : très clairement, comme cela fut dit à Angers, une transformation de l’organisation de l’entreprise s’opère en mettant en place l’écoconduite dans laquelle, au-delà la formation, les technologies de l’information et GPS, les diagnostics énergétiques sont de plus en plus évoqués.
La Fédération des entrepreneurs s’est donc associée au programme de performance énergétique lancé par le Ministre de l’agriculture avec le développement d’un diagnostic « entrepreneurs ».

Patrice Durand Directeur des Entrepreneurs des territoires

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