Règlementation
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DUPREA évalue la sécurité de l’exploitation agricole sur www.agriculture.total.fr

La législation en matière de sécurité et d’environnement soumet les agriculteurs à des évaluations régulières. Afin de faciliter cette démarche et leur permettre de vérifier la conformité de leurs pratiques et installations, Total met gratuitement à disposition sur Internet un outil d’analyse simple, complet, pratique et gratuit : Duprea.
L’agriculteur peut établir avec cet outil, en toute autonomie, un bilan très complet de son exploitation sur le plan de l’environnement et de la sécurité des biens, des personnes et des animaux. Il disposera ainsi de son Document unique de prévention des risques en agriculture conformément à la réglementation en vigueur.
Duprea recense, sous forme de questions personnalisées, tous les paramètres liés à l’environnement et à la sécurité d’une exploitation agricole quel que soit son profil : grandes cultures, élevage, etc…
Ce diagnostic, confidentiel et gratuit, a été développé par Total, la Société des agriculteurs de France (SAF) et Groupama.
 Il est assorti de conseils et de recommandations concernant les mesures applicables, les risques liés au défaut de conformité avec la réglementation en vigueur.
 Duprea recense, sous forme de questions personnalisées, tous les paramètres liés à l’environnement et à la sécurité d’une exploitation agricole quel que soit son profil : grandes cultures, élevage, etc…
Ce diagnostic, confidentiel et gratuit, a été développé par Total, la Société des agriculteurs de France (SAF) et Groupama.
Il est assorti de conseils et de recommandations concernant les mesures applicables, les risques liés au défaut de conformité avec la réglementation, et le coût d’éventuels travaux à entreprendre.

 

Histoire DRIRE
Le constat qui suit est très surprenant et questionne sur la portée des réglementations, sur leur cohérence et leur mise en application.
Les DREAL ont récemment remplacé les DRIRE, elles sont toujours chargées d’assurer les réceptions de véhicules agricoles.
Cela consiste à vérifier la conformité des prototypes présentés, par rapport au Code de la route et aux arrêtés ministériels qui le complètent.
Il s’agit, pour tous les véhicules agricoles automoteurs ou remorqués, d’une procédure nationale, contrairement au tracteur qui lui, bénéficie d’une homologation européenne.
Mais l’un tracte le deuxième, et la cohabitation, dans le même convoi, de deux procédures différentes donne un résultat plus qu’ubuesque. Pour résumer simplement, tout véhicule agricole remorqué (appelé MIAR) devait être équipé d’un système de freinage au-delà de 3 tonnes de PTAC, jusqu’à l’arrêté ministériel du 12 janvier 2006.
Ce nouvel arrêté s’inspire des définitions européennes de types de véhicules Sa1 et Sa2, qui distinguent les machines selon la somme des masses techniquement admissibles sur les essieux (SMTA).
En dessous de 3,5 tonnes sur la somme des essieux, on est en Sa1 et le freinage n’est pas obligatoire.
Au-dessus de 3,5 tonnes, un système de freinage est requis et fait l’objet de vérifications lors de la journée de réception.
Sachant que la charge sur la flèche d’attelage est limitée à 3 tonnes, le PTAC d’une MIAR non freinée peut atteindre théoriquement 6,5 tonnes. Nombre de réceptions prononcées depuis 2006 correspondent à des PTAC non freinés de 6 voire 6,5 tonnes.
Quelquefois même, la conception des machines a pu évoluer en termes de répartition de charges pour faire l’économie du freinage…
Nous voilà donc avec moult MIAR fraîchement homologuées, parfaitement en règle avec leur plaque constructeur annonçant des charges frisant les 6,5 tonnes sans frein, mais forcément attelées à un tracteur...
Lequel tracteur bénéficie de sa réception européenne, parfaitement en règle avec sa plaque constructeur qui indique les caractéristiques de charges maxi.
La surprise est alors de taille lorsqu’on lit, sur cette fameuse plaque : « permissible towable mass non braked = 3000 kg », ou bien : « Technisch zulaessige Anhaengelasten ungebremst = 3000 kg », ou bien encore « masse remorquable admissible (kg) sans frein = 3000 kg ».
Et oui, il en est ainsi du tracteur, dont le frein de stationnement est testé avec 3 tonnes non freinées. Imaginons simplement que les forces de l’ordre chargées de la circulation routière se hasardent, et ce serait tout de même la moindre des choses, à lire les plaques rivetées en évidence sur les véhicules, la quasi intégralité des convois comprenant des machines agricoles non freinées se retrouverait bloquée sur le bord de la route.
Rassurez-vous, c’est le conducteur qui porte l’entière responsabilité du respect des charges maximum et autres caractéristiques de ses véhicules.
Autant dire que la totalité de nos agriculteurs est en infraction au Code de la route…
Il y a quelques années, des scientifiques ont cherché à savoir si les sociétés d’abeilles pouvaient réagir de façon intelligente à un changement imprévu de leur environnement.
Il s’avère que non, les abeilles programmées au remplissage des alvéoles poursuivent leur tâche lorsque le fond de l’alvéole a été enlevé aux fins d’études…
Lorsque je constate certains fonctionnements de nos institutions, l’histoire des abeilles « Danaïdes » remplissant des alvéoles sans fond, ne me fait plus rire.
René Autellet
Ingénieur conseil

 

Être informé pour mieux anticiper
Dans 5 ans un tracteur neuf risque de ne plus s’adapter à l’essentiel des remorques et du parc de machines agricoles remorquées de l’agriculture française. « On en parle depuis une bonne quinzaine d’années… ».
Je veux bien y croire, mais le fait est qu’une grande majorité de notre profession n’est pas au courant. Et pourtant, ça y est, la Directive européenne 2015/68 vient de paraître.
Cette directive concerne le tracteur, qui comme chacun sait, bénéficie d’une réception européenne, contrairement au reste de la machine agricole, soumis aux réceptions nationales.
Que dit-elle, cette fameuse Directive ?
L’article 16 en particulier, aux conséquences incalculables pour la France, précise : « Les constructeurs de véhicules n'installent pas de liaisons hydrauliques du type à une seule conduite sur les nouveaux types de véhicules des catégories T et C après le 31 décembre 2019 ni sur les véhicules neufs de ces catégories après le 31 décembre 2020 ».
En clair, dans 5 ans – c’est demain – un tracteur neuf ne pourra plus s’adapter à l’essentiel des remorques et du parc de machines agricoles remorquées de l’agriculture française.
Et la législation en vigueur n’aide pas à anticiper cette échéance, bien au contraire… la plupart des machines et instruments remorqués présente une largeur sur route supérieure à 2,55 mètres, l’homologation ne peut être prononcée par conséquent qu’à 25 km/h.
La procédure « MIAR 25 » s’applique alors et le plus simple dans ce cas reste d’utiliser les traditionnels essieux freinés homologués Cemagref, dont tous les fournisseurs européens disposent. S’ajoute à cela le fait que depuis le 1er janvier 2013, l’obligation d’immatriculer les véhicules agricoles mis en circulation pour la première fois sur voie publique a boosté les homologations, dont avouons-le, peu de constructeurs s’étaient souciés depuis… 1954. Le constat est donc simple : les constructeurs de véhicules agricoles remorqués travaillent à marche forcée depuis environ quatre ans pour se mettre à jour d’une législation nationale obsolète et s’adapter à un parc de tracteurs majoritairement à freinage hydraulique.
L’essentiel des réceptions dont les Dreal sont surchargées porte sur du MIAR 25 à freinage hydraulique, l’essentiel des ventes de matériels de travail du sol neufs présente un système de freinage fraîchement conçu ou rénové… en freinage hydraulique 25 km/h, l’essentiel des acteurs de toute cette activité ignore tout de l’article 16 de la 2015/68… …et l’on n’achète pas un gros outil de travail du sol, de semis combiné ou autre pour une durée de 5 ans. Deux types de solutions Les solutions ?
Elles sont de deux ordres : - Concevoir une option freinage hydraulique tracteur à double conduite.
Quelques constructeurs de tracteurs y pensent sans y croire…
- Reconditionner le parc de remorques et véhicules remorqués, en remplaçant le récepteur hydraulique et le circuit par leurs homologues pneumatiques, sans oublier de refaire éventuellement la réception nationale…
Ce reconditionnement, portant sur une estimation de un à deux millions de machines, à raison de peut-être 2000 €uros l’unité, représente plusieurs milliards d’€uros, pour l’agriculture française principalement. En effet, notre voisin allemand par exemple y échappe, car en Allemagne, pays qui inspire fortement les Directives, le freinage pneumatique s’est généralisé parallèlement au transport routier.
A tel point qu’il est même difficile pour nous d’y trouver un tracteur à freinage hydraulique pour réaliser une réception française avec le service des Mines.
De là à y voir une démarche volontaire de notre voisin, je n’irai pas jusque là… plutôt une méconnaissance notoire de la réalité de notre pays. « Il fallait s’y attendre, les agriculteurs veulent rouler à 50 km/h ».
Encore une fois je veux bien y croire, mais je connais aussi des paysans qui ont fait le choix de se diversifier sur des exploitations à échelle humaine, en privilégiant les circuits courts et la relocalisation des intrants.
Cette Directive n’est-elle pas un nouveau coup porté à cette forme d’agriculture ? Je crois me souvenir que la notion d’agriculture à deux vitesses faisait partie des prospectives, dans le passé.
J’aurais aimé imaginer que cette notion puisse s’appliquer au sens propre du terme.

René Autellet, ingénieur conseil

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