SITMA Liaison
Editorial
            
Toute l’équipe de la SITMA est heureuse de partager avec vous la naissance de notre lettre électronique, qui nous l’espérons est la première d’une longue lignée.
Dans cette période difficile, le covid19 nous confine à domicile, et nous met au ralenti, mais cela ne nous empêche pas de continuer nos travaux. Ayant pour objectif constant de nous moderniser, et d’être plus réactifs et plus souples dans nos parutions et nos diffusions, nous avons décidé de remplacer notre bulletin de liaison dont la dernière édition portait le n°124, par cette lettre électronique qui pour la continuité voit le jour avec le n°125.
Cette newsletter sera désormais le lien privilégié de notre organisation avec vous.
Elle vous apportera des informations sur la vie de notre association, sur nos activités, ainsi que sur celles de nos partenaires et de nos adhérents. 

Cette newsletter marque également notre recentrage sur notre secteur d'activité principal, les agroéquipements, qui se matérialise par la reprise de notre nom originel : SITMA, beaucoup plus facile à prononcer.

Cela n'enlève rien à notre intérêt pour la ruralité qui reste toujours une composante importante de notre association.
Nous vous offrirons, comme auparavant, des articles de fond, inédits, des enquêtes, des comptes-rendus de lecture, etc. fruits du réseau d'experts qui composent notre association.
Nous comptons d'ailleurs sur vous pour alimenter chaque rubrique et nous fournir des informations techniques, des réflexions issues de vos expériences ainsi que des nouvelles de votre secteur, de votre marché et de vos entreprises.
L'adhésion à la SITMA ou son renouvellement vous garantira de recevoir régulièrement cette newsletter.
L’adresse mail contact@sitmafgr.com est à votre disposition, vous pouvez y faire vos commentaires, y apporter vos suggestions ou vos idées, ou tout simplement nous questionner sur les sujets qui vous préoccupent.
Bien à vous.

Alain STOFER
Président de la SITMA

AG SITMA
Compte tenu des évènements actuels, l’Assemblée Générale qui devait avoir lieu début avril, a été reportée à une date ultérieure, que nous ne sommes pas en mesure de vous communiquer pour l’instant.
Toutefois, nous espérons pouvoir vous apporter plus de précisions à l’occasion de notre prochaine newsletter.

Dernière minute
Une fois n’est pas coutume…
Se pourrait-il que, pour une fois, le législateur soit en avance sur la réalité ?
En témoigne un très récent arrêté, paru au journal officiel du 3 avril dernier, relatif à la réception des véhicules à moteur thermique transformés en électrique à batteries ou, encore plus visionnaire, à pile à combustible.
Cet Arrêté Ministériel du 13 mars 2020 (voir fichier joint) apporte une évolution réglementaire pour le moins surprenante : elle envisage et encadre la transformation des véhicules à moteur thermique en propulsion électrique ou à pile à combustible.

Rappelons que la pile à combustible utilise l’hydrogène embarqué dans le réservoir de l’automoteur. En le combinant avec l’oxygène de l’air, elle génère du courant électrique propre à assurer la propulsion et les fonctions annexes par moteurs électriques. Pour simplifier, elle fonctionne à l’inverse de l'électrolyse de l’eau, qui utilise du courant électrique pour produire sur ses électrodes de l’hydrogène d’un côté et de l’oxygène de l’autre.
Compte tenu du nombre non négligeable de bâtiments photovoltaïques en milieu rural, cette ouverture réglementaire pourrait favoriser l’objectif d’autonomie énergétique de notre agriculture en produisant l’hydrogène par électrolyse de l’eau, et en la restituant sous forme de vapeur lors des travaux des champs. La production d’hydrogène est par ailleurs un excellent moyen de stocker l’énergie électrique renouvelable, photovoltaïque ou éolienne, dont les opposants fustigent une production intermittente.
A l’instar du tracteur NH2 (tracteur New-Holland à pile à combustible), qui avait donné lieu à une médaille d’Or au palmarès du SIMA 2009, les véhicules ainsi équipés se déplacent et travaillent en ne rejetant dans l’atmosphère que… de la vapeur d’eau !
C’est le cycle solaire parfait.
Depuis cette prestigieuse distinction, il y a maintenant plus de 10 ans, la profession agricole est restée sur sa faim… Mais réfrénons notre enthousiasme à la lecture de cet arrêté, car malheureusement, par rapport au texte initial, la référence aux tracteurs agricoles a été retirée de son champ d'application.
Décidément, le législateur…

René AUTELLET

La SITMA au prochain SIMA
La SITMA sera au SIMA 2021
            
En raison de l’épidémie du covid19, le SIMA qui devait avoir lieu du 8 au 12 novembre prochain, est reporté à sa date historique de février 2021 (du dimanche 21 au jeudi 25 février 2021).
La SITMA y sera bien entendu présente, et ce sera une fois encore une belle opportunité de rencontres intéressantes et conviviales sur notre stand situé à proximité du village des organismes et conseils en développement.
Nous comptons à cette occasion, mettre en valeur le dynamisme de notre organisation, au travers des nombreuses rencontres prévues avec les acteurs du secteur. De très sympathiques animations dédiées principalement aux jeunes étudiants en agroéquipement leur seront proposées, avec pour objectif de les intéresser à nos activités. Nous en profiterons pour faire la promotion du Challenge Jeunes que nous sommes en train de finaliser, pour un lancement prévu au printemps 2021.


Jean-Claude CHAUVIN

Stand SIMA 2017
VIVE LA BIOECONOMIE
Une large part du « Mensuel » d’avril 2020 de l’Académie d’agriculture de France est consacrée à un tour d’horizon de la Bio-économie (A savoir la mise en valeur efficace et opérationnelle des espaces agricoles et forestiers) qui a été érigée en stratégie nationale par la France avec « la Loi transition énergétique pour une croissance verte ».
Cette transition à venir, agricole, alimentaire, énergétique, est réaffirmée au plus haut niveau de l’Etat afin d’assurer la transition écologique et permettre de réduire la consommation de carbone fossile ainsi que l’émission des gaz à effet de serre. Mais parallèlement elle doit aussi être en mesure d’assurer l’autosuffisance alimentaire de 10 milliards d’habitants à l’horizon 2050.
Les points d’appui de la Bio-économie sont multiples, à savoir l’accès aux bio-ressources (par exemple les « bio-déchets ») ; l’accès aux marchés tels les biocarburants ou le gaz de méthanisation ; les niveaux de compétitivité des filières mises en place ; la valorisation des externalités socio-économiques ; sans oublier les supports territoriaux comme l’économie circulaire ou la création d’emplois non délocalisables.
C’est en exploitant toutes ces pistes et opportunités de développement que l’on sera en mesure d’atteindre le challenge de neutralité carbone en 2050.

Jean-François COLOMER

Cacophonie autour d’une phrase de trop…
L’histoire a commencé avec l’arrêté ministériel du 19 décembre 2016. Celui-ci définit une nouvelle procédure d’homologation nationale pour les véhicules agricoles. Cette nouvelle procédure, c’est-à-dire la façon dont doit être présenté le dossier au « service des Mines » (DREAL), présente l’avantage d’être calée sur le sommaire et les différents chapitres retenus en réception européenne.
Rien d’anormal jusque-là. La réglementation évolue dans le sens d’une harmonisation des exigences, et élargit le choix des références, code de la route ou règlement européen n°2015/208. Ce nouveau texte est applicable pour les nouveaux types au 1er janvier 2019…
« … et pour tous les véhicules neufs à compter du 1er janvier 2020 ». C’est la phrase de trop !

En effet, il est compréhensible que la procédure se modernise et s’harmonise, lorsqu’elle prend effet pour les nouveaux types. Mais la portée réelle de la « phrase de trop » est passée totalement inaperçue pour la plupart des constructeurs, sauf les grands, ceux qui disposent de structures dédiées à la veille réglementaire, qui prennent le temps de siéger dans les commissions techniques. La signification précise de cette phrase n’a pas été relayée non plus par les organisations professionnelles et les syndicats.

Ce n’est que deux ans plus tard, lorsque le CNRV (1) a invité tous les acteurs de la filière pour leur présenter la trame de la nouvelle procédure, que la traduction en clair de la « phrase de trop » a été comprise. De septembre 2018 à janvier 2019, les constructeurs présents aux formations ont pu lire la première ligne de la présentation Powerpoint : toutes les réceptions nationales prononcées à ce jour sont caduques au 1er janvier 2020 !

Cette annonce n’est pas gênante pour les machines automotrices (MAGA), dont les dossiers sont remis à jour régulièrement à chaque échéance de dépollution moteur, elle est même inutile pour cette même raison. Les remorques bénéficient d’une exigence supplémentaire, la barre anti-encastrement (BAE). On peut s’en réjouir mais rajouter un élément sur un modèle de véhicule existant déjà homologué, en aval du bureau d’études, n’est pas satisfaisant. C’est rajouter « un emplâtre sur une jambe de bois ». Travailler en amont pour les nouveaux types représente par contre une avancée sécuritaire notable.

Le véritable choc de cette annonce concerne principalement les machines et instruments agricoles remorqués (MIAR). En effet, malgré l’obligation de réception datant de 1954, la quasi-totalité de ces machines n’avait jamais été homologuée depuis plus d’un demi-siècle. Ce n’est que la mise en place du SIV (système d’immatriculation à vie) au 1er janvier 2013 qui a rendu leur homologation incontournable. Ainsi s’explique que l’essentiel des réceptions MIAR date de moins de 10 ans. Ces réceptions concernent beaucoup de petits constructeurs régionaux, dont le « passage aux mines » avait représenté une épreuve extrêmement rébarbative. Lorsque l’on sait qu’une réception en région peut prendre des mois, voire des années, on imagine ce que signifie une telle remise en cause. « Toutes les réceptions prononcées à ce jour sont caduques », tout ce travail pour rien !

« Pour rien » est également le terme qui s’applique au travail à fournir de nouveau. Car la nouvelle procédure est une refonte totale du dossier, et pour les MIAR n’apporte aucune avancée technique d’aucune sorte. Dimensions, vitesses, performances et calculs de freinage sont sans changement, mais tout doit être présenté différemment, avec la visite de contrôle du « prototype » laissée à la discrétion de l’opérateur local et de son VS (vérificateur soutien). Bref, à peine sorti d’affaire, le calvaire recommence pour les constructeurs peu rompus aux tracasseries administratives. Certaines entreprises ont dû embaucher, d’autres sous traitent… une aubaine pour les « requins » !
Face à ce désastre pour rien (une plaisanterie dont le surcoût pour la filière est tout de même estimé à plus de 20 millions d’euros), que font nos principales organisations professionnelles ? Elles auraient pu prendre conscience de l’inutilité de « la phrase de trop » et profiter de la révision de l’Arrêté du 19 décembre pour en contester la rétroactivité, préjudiciable à nos entreprises. Non, elles demandent… un délai !
Un délai pour réaliser un travail inutile… un délai d’un an pour refaire, pour rien, ce qui vient d’être tout juste réalisé en au minimum 7 ans… Pour être sûrs d’obtenir ce délai, on conseille d’alerter les élus territoriaux pour signifier les risques et conséquences d’une telle échéance, députés, sénateurs, ministres, préfets, sous-préfets, attachés ministériels, maires, vont être alertés en local. La chose à ne pas faire !
La réponse de la DGEC (2) du 6 juin 2019 est cinglante, c’est une fin de non-recevoir. Le délai ? Suffisant, il fallait s’y prendre dès la parution de l’Arrêté en décembre 2016. La « phrase de trop » ? Son « insertion dans l’Arrêté était à l’origine une demande de
l’AXEMA » (sic).

Enorme ! Comment aurait-on pu anticiper dès la parution alors que la procédure n’a été finalisée par le CNRV que deux ans plus tard ?
Enorme également de la part de la DGEC de ne trouver aucune autre justification à la « phrase de trop » que de de dire « c’est pas moi, c’est vous ! ».

Aucun poids face à l’administration… La consigne devient alors de rappeler de façon incessante aux constructeurs d’engager au plus vite les ré-homologations… pour rien. Il reste alors moins de six mois avant la date fatidique. Sachant que l’objectif est irréalisable, la cacophonie commence. Vendre d’urgence avant fin 2019 ? Immatriculer tout le reste avec le « barré rouge » de l’ancienne procédure ? Les recommandations de constructeurs auprès de leurs concessionnaires fusent de toute part… dans la confusion générale et la méconnaissance des textes.
Car en effet pourquoi donc se précipiter alors que les immatriculations se font sur le net sans distinction de procédure ? Pourquoi immatriculer des véhicules neufs, avec les conséquences fiscales défavorables, alors qu’il est prévu dans l’Arrêté une dérogation de fin de série ?

Pour parfaire la plaisanterie, et dans la panique, s’est posée une autre question : Quid des véhicules vendus depuis 2013, soumis à l’obligation d’immatriculer, mais pour lesquels l’agriculteur, par négligence ou pour diverses raisons, n’y a pas procédé ? Pourra-t-il les immatriculer en 2020 avec l’ancien barré rouge ? En principe, la question ne se posait pas car l’Arrêté ne concerne que les véhicules neufs.
…Encore fallait-il s’entendre sur la définition d’un véhicule neuf. Selon l’article 3 du règlement européen 167/2013, c’est un « véhicule qui n’a encore jamais été immatriculé ou mis en service ». Parfait ! La question ne se pose donc pas… Que nenni, la DGEC, à laquelle il ne fallait pas poser la question, estime en « droit français » qu’un véhicule non immatriculé est considéré comme neuf…

Nouvelle panique dans la cacophonie, les organisations syndicales et professionnelles diffusent une note commune du 17 décembre 2019, au moment de la fermeture des concessions pour congés d’hiver, pour distinguer « le vrai du faux » et expliquer que les véhicules remorqués mis en service depuis janvier 2013, mais non encore immatriculés, sont considérés comme étant toujours des véhicules neufs, puisque non immatriculés. La note précise que ces mêmes véhicules ne peuvent bénéficier de la dérogation de fin de série, réservée aux véhicules neufs construits avant le 1er janvier 2020, au prétexte qu’ils ont déjà été mis en service…

D’aucuns s’étonneront qu’un même véhicule puisse à la fois être considéré comme neuf car non immatriculé, mais ne plus être neuf car déjà mis en service…
Si les membres de la filière demeurent impuissants face à cette exigence imprévue, ce sont les agriculteurs qui sont directement touchés cette fois, et leurs syndicats disposent d’arguments plus percutants. Un délai de « tolérance » vient d’être obtenu, les utilisateurs retardataires pourront immatriculer les véhicules homologués selon l’ancienne procédure jusqu’à fin août 2020.

Belle victoire qui masque l’incapacité d’y voir clair. L’interprétation imposée du texte est parfaitement abusive et contestable. Il suffit de se référer à la définition fiscale du « véhicule neuf » pour comprendre que l’arrêté du 19 décembre 2016 ne s’applique pas aux machines en retard d’immatriculation, vendues depuis 2013.

Dans cette regrettable série à épisodes, plusieurs interrogations viennent à l’esprit : les tracasseries administratives sont-elles sans limite ? Les interprétations toujours dans le sens le plus défavorable pour notre profession ?

Mais il serait également légitime de se demander pourquoi dans ce domaine, les organisations professionnelles sont particulièrement aux abonnés absents… Qui pourrait prendre conscience que cette surcharge réglementaire et administrative érode inexorablement le peu de tissu industriel local qu’il nous reste en France ?
Et comme nous venons de le voir, tout cela pour rien ! Vraiment « la phrase de trop »…

René AUTELLET

1) CNRV : Centre national de réception des véhicules
2) DGEC : Direction générale de l’énergie et du climat

A lire dans le Betteravier
numéro 1109 de Mars 2020, pages 18 et 19

Suggestions de lecture par Bernard CHEZE
"Le MF Next de Massey Ferguson" (tracteur du futur)
            
Le concept de ce tracteur présenté fin 2019 en Allemagne est détaillé et "photographié" de façon spectaculaire, chaussé de pneus blancs de Trelleborg.
On précise dans l'article les technologies de pointe mises en oeuvre qui préfigurent le tracteur du futur, devant rester fiable et simple d'utilisation pour ses créateurs, même si la cabine de pilotage est digne d'un Airbus. Capteurs tous azimuts, guidage et connectique permettent à la fois autonomie et maîtrise des doses appliquées (engrais et pesticides)
"Les machines agricoles à l'heure du numérique" (électronique embarquée)
Qualifiées de "pas de géant" franchi par le constructeur John Deere, la plupart des nouvelles technologies permises par le développement de l'électronique embarquée sont mises au service d'une agriculture de plus en plus exigeante en matière de précision. Ainsi, pour certains équipements, les applications sur Mobile permettent de connaître et d'ajuster les paramètres spécifiques aux semoirs, aux moissonneuses-batteuses ou aux pulvérisateurs (par exemple la localisation des adventices)
            
L'hydrogène vert a le vent en poupe
Un article de la revue "Sciences et avenir "
A tous ceux qui s'intéressent aux technologies d'avenir en matière de carburants je recommande la lecture de l'article de la revue "Science et avenir" qui vient de paraître il y a quelques jours : "L'hydrogène vert a le vent en poupe".
L'article présente un site industriel en construction en Vendée près de la mer. Il s'agit de coupler des éoliennes à un électrolyseur et de produire ainsi de l'hydrogène sans production de CO2. C'est en effet une sorte de talon d'Achille de l'hydrogène "gris" produit jusqu'ici à partir d'hydrocarbures comme le méthane : aujourd'hui les 900 000 tonnes d'hydrogène produites ainsi en France correspondent à 11,5 millions de tonnes de CO2 (3% des émissions nationales). Le coût de production de l'hydrogène vert est certes aujourd'hui élevé (5 à 10 fois supérieur à celui de l'hydrogène gris). Mais outre la composante socio-politique favorable liée à l'effet de serre il y a des perspectives d'amélioration de la productivité en installant les éoliennes offshore : il en est prévu, au stade appel d'offres, en Allemagne, au Danemark et en Ecosse. La Chine elle-même, pourtant très orientée, on le sait, "filière batteries", semble aussi vouloir s'engager dans cette voie.
On trouvera aussi dans cet article un encart sur la centrale solaire à hydrogène de Guyane.
Aux lecteurs intéréssés il peut être adressé le scan de cet article en entier. Et de celui, paru quelques jours après dans le Monde, sur le thème plus général de l'hydrogène : il traite de la place de la France dans cette filière, des flottes et des principaux constructeurs concernés ainsi que des rayons d'autonomie (on en est aujourd'hui entre 500 et 700 km).

Jean-Claude SOUTY

Dernière minute
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